Wpuszczeni w kanał

Okej, w porządku. Mnóstwo tam turystów. Czasem tłumy. Każdego dnia. Z różnych krajów, różnych ras; Amerykanie, Azjaci, także Polacy. Każdy ze sprzętem do filmowania, fotografowania; przegląd nowinek technicznych, albo eksponatów muzealnych. Tam klasyczna Leica, tu kamera Sony wielkości dużego palca u stopy, przeważnie w użyciu smartphone. Co „fotoreporter”, to bardziej oddany sprawie dokumentowania; z jęzorem na wierzchu, z rozdziawioną gębą, w emocjach, albo zatracony w szaleństwie selfie. Byle uchwycić, jak najwięcej wszystkim co jest pod ręką.

Ale kanał!

Ludziska przyjeżdżają tam hotelowymi busami, żółtymi taksówkami, albo transportem publicznym, a konkretnie linią Albrook – Miraflores za ćwierć dolara. Bywają tacy, którym pasuje przyjść pieszo. Potem płacą piętnaście dolarów za wejście, wjeżdżają na taras widokowy i gapią się w stalowe bestie przeciskające się przez śluzy tego sławetnego Kanału Panamskiego; śluzy wypełnione milionami litrów wody w kolorze cappuccino, działające z precyzją zegarka szwajcarskiego od przeszło stu lat.

Kanał Panamski, tłumy odwiedzających.

Kanał… mediów społecznościowych.

Niektórym braknie szczęścia. Tacy wyjdą rozczarowani, gdyż niczego nie zobaczyli; żadnej małej, dużej, czy wielgachnej łajby; płynącej może z Singapuru, Hongkongu, może z San Francisco. Wiadomo, byłoby lepiej, gdyby tej masy gapiów tam nie było; gdyby jeden o drugiego nie ocierał się co i rusz, gdyby jeden drugiemu nie pakował się w kadr, z łepetyną, z rękami, ze wszystkim, psując zdjęcie za zdjęciem. Było by przyjemnie stanąć na tym tarasie w kameralnym gronie, bez ścisku, bez rejwachu i popatrzeć w spokoju na prawie trzystu metrowe kontenerowce, niemal muskające swymi burtami brzegi śluz; na te łajby rozmaitych flot handlowych załadowane po brzegi tysiącami kolorowych kontenerów, co przywodzi na myśl, jakieś gigantyczne klocki lego.

Byłoby idealnie, gdyby te tłumy nagle zniknęły, albo choć na chwilę stanęły w bezruchu, „na pauzie”, jak w „Matrixie”. Ale jest inaczej.

Mimo wszystko warto wybrać się do śluz Miraflores, zacisnąć zęby, rozepchać się trochę łokciami, znaleźć swoje miejsce „na widowni”. I popatrzeć, jak działa to cudo inżynierii śródlądowej, ta duma kraju leżącego na styku obu Ameryk, ten fascynujący Canal de Panamá. To zawsze niesamowite wrażenie, kiedy megatonowy statek jest podnoszony na oczach człowieka, jak gumowa kaczuszka w wannie.

Działa śluzy Miraflores, Kanał Panamski, Panama.

Statek „Nord Mumbai”, pływający pod banderą Singapuru, wpływa do pierwszej komory śluzy Miraflores. Za sobą zostawił Zatokę Panamską i Puente de las Américas, czyli „Most Ameryk”. Poziom wody podnosi się. Po wyrównaniu poziomów między komorami 1 i 2, otwierają się skrzydła wrót. „Nord Mumbai” przepływa do drugiej komory. Wrota za nim zamykają się. Podnosi się poziom wody w komorze 2. Po tych operacjach statek znajduje się 16,5 metra wyżej n.p.m. Teraz pokona małe jezioro Miraflores i dotrze do jednokomorowej śluzy Pedro Miguel, gdzie zostanie podniesiony o kolejne 9,5 metra n.p.m. Razem daje to 26 m.n.p.m, co jest maksymalną wysokością, na jaką są podnoszone statki w śluzach Kanału Panamskiego. Na tej wysokości znajduje się sztuczne jezioro Gatún, stanowiące główny odcinek Kanału na długości prawie 33 km. Całkowita długość kanału to 80 km.

Francuski łącznik… dwóch oceanów

Przesmyk Panamski, czyli najwęższy pas lądu łączący Amerykę Północną z Południową czekał od wieków, aby przecięto go kanałem wodnym. Było mu to pisane. Już autochtoni przed Kolumbem kombinowali, jak go wykorzystać do przerzutu ludzi i dóbr między jedną wielką wodą a drugą, czyli obecnie między Zatoką Panamską a Morzem Karaibskim, tj. z grubsza, między Pacyfikiem a Atlantykiem. Potem, kiedy hiszpańscy konkwistadorzy rozpanoszyli się w Nowym Świecie, chcieli aby ich statki wyładowane zrabowanym prekolumbijskim złotem pływały na skróty, szczególnie z Peru do Hiszpanii.

Skończyło się na koncypowaniu, badaniu gruntu (dosłownie i w przenośni), oraz dywagacjach na temat szans i zagrożeń, jakie stwarza posiadanie takiego strategicznego wynalazku. W epoce kolonialnej, kiedy na oceanach, czy nowych lądach ścierały się różne europejskie mocarstwa miało to znaczenie. Jedni bali się, ze drudzy przejmą ich osiągnięcia za pomocą muszkietów i armat. W rezultacie, na przestrzeni stuleci ambitnego projektu nie wdrożono. Głównie z powodów politycznych i zapewne z braku technologii, która mogłaby podołać inżynieryjnym wyzwaniom.

Koncepcję budowy kanału odgrzebano dopiero z nadejściem XIX wieku, kiedy niejaki Alexander von Humboldt, światowej sławy badacz zasugerował, że ma to sens. Za robotę zabierano się bez skutku przez kolejnych kilkadziesiąt lat. Wreszcie znalazł się człowiek z głową na karku, świadomy postępu technologicznego i potrafiący gadać do rzeczy z ludźmi, którzy ściskają grubą forsę. Ponadto miał doświadczenie w kopaniu kanałów. Był nim Francuz Ferdinand de Lesseps, ojciec-budowniczy Kanału Sueskiego. Chciał kolejnego „ojcostwa”, kolejnego sukcesu, tym razem na innym kontynencie. Myślał, że skoro udało mu się przekopać Egipt na poziomie morza bez użycia śluz wodnych, powtórzy ten manewr w Przesmyku Panamskim. Przeliczył się. Kluczowe założenia projektu okazały się błędne, co potem katastrofalnie wpłynęło na rozwój wypadków.

Kanał Panamski, Śluza Miraflores

Zatrzaśnięte wrota śluzy Miraflores między 1 a 2 drugą komorą. Ich charakterystyczny kształt litery „V”, przypominający dziób kadłuba statku, redukuje napór wody. Do wypełnienia komory śluzy, które następuje w ciągu 8 minut, potrzebna 100 milionów litrów wody. Średnio na transfer pojedynczej jednostki zużywanych jest 196 milionów litrów wody.

Statek Kinfisher, Kanał Panamski

Kiedy statek znajdzie się w komorze śluzy, jego tranzyt jest kontrolowany za pomocą elektrycznych lokomotyw zwanych „mułami” (hiszp. mulas). Poruszają się one po szynach na szczytach bocznych ścian komór. Ułatwiają one m.in skuteczne hamowanie statków. W przypadku największych jednostek po obu stronach dziobu wspomaganie zapewniają 2 „muły” i po obu stronach rufy 2 „muły. Łącznie 8 „mułów”.

Muły (mulas), czyli elektryczne lokomotywy koordynujące tranzyt statków w Kanale Panamskim.

Działanie „mułów” musi być niezwykle precyzyjne, gdyż odległość burty największych statków od ściany śluzy z każdej strony wynosi nieco ponad pół metra.

Zawczasu próbowano przekonać Lesspes’a, żeby zrewidował swój pierwotny zamysł. Jednym z oponentów był inżynier Gustave Eiffel. Sugerowano, że topografia Panamy wymaga całkiem odmiennego podejścia i aplikowanie tam „formuły sueskiej” nie przyniesie pozytywnych efektów. Niesłychane, jakim ignorantem pozostał w tej kwestii Lesseps. W każdym razie, nie ugiął się. Zresztą, cieszył się powszechną estymą, miał siłę przebicia i dar zjednywania mocodawców, zarówno polityków, jak i biznesmenów-przemysłowców, którzy mogli zainwestować w interes.

Najpierw idea potem afera

Założono spółkę Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, wyemitowano akcje, zebrano milionowe fundusze we frankach i przystąpiono do dzieła w 1880 roku. Wtedy zabójczy klimat panamskiego interioru dał o sobie znać. Epidemie malarii i żółtej febry dziesiątkowały robotników. Wielu trafiło na leżącą w Zatoce Panamskiej wyspę Taboga, gdzie działał szpital chorób tropikalnych. Wśród nich był malarz Paul Gauguin, który parę lat później na drugim krańcu świata namaluje polinezyjskie obrazy w oszałamiających kolorach.

Nieprzystępny teren budowy pochłaniał ogromne środki, znacznie większe, niż wcześniej szacowano. Zużyto monstrualne ilości dynamitu; skalista gleba i wysoka wilgotność powietrza rujnowały maszynerię. Prace obsuwały się dramatycznie. Wkrótce odkryto, że budowa nie zamknie się w kosztach obiecywanych przez Lesspes’a. Kiedy te rewelacje trafiły do opinii publicznej akcje spółki poleciały na łeb, na szyję. Aby ratować przedsięwzięcie od strony, zarówno wizerunkowej, jak i przede wszystkim finansowej wymyślono szereg intryg za przyzwoleniem wyższych instancji. Zaangażowani w to byli dziennikarze, politycy, ponoć także członkowie francuskiego parlamentu. Wszystkich obdarowano łapówkami.

Połączone siły miały jeden cel. Za wszelką cenę zatrzymać starych inwestorów oraz pozyskać nowych. To znaczy, wyciągnąć od nich tyle szmalu, ile się da. Korupcyjna spirala podkręciła działania, które chytrze doprowadziły do tego, że pieniądze na kontynuację „panamskiego marzenia” Lesspes’a wyłożyli zwykli zjadacze chleba, drobni ciułacze. Omamionych było setki tysięcy. Nierzadko zainwestowali w niepewną przyszłość oszczędności swojego życia. Niestety, ich wsparcie finansowe nie uratowało budowy kanału. Compagnie Lesspes’a zbankrutowała w 1889 roku powodując kolosalne straty wszystkich swoich akcjonariuszy. „Niedzielni spekulanci” zostali, nie przymierzając, wpuszczeni w kanał. Zdarzenie to przeszło do historii, jako „afera panamska”.

Jankesi mają Kanał

Francuzi nie dawali za wygraną, przynajmniej przez jakiś czas. Zarządzanie tym, co zostało ze spółki Lesspes’a przejął w swoje ręce naczelny inżynier prac budowlanych w Panamie, niejaki Philippe-Jean Bunau-Varilla. Zależało mu na tym, aby przy konstrukcji kanału użyto śluz, których nie brał pod uwagę jego poprzednik. Jednak, „z pustego i Salomon nie naleje”. Podstawowym problemem wciąż pozostawały pieniądze. Bunau-Varilla ich nie posiadał. Dlatego zwrócił się o pomoc finansową do rządu Stanów Zjednoczonych.

W międzyczasie, tj. 3 listopada 1903 roku Panama ogłosiła niepodległość, odrywając się od Kolumbii. Bunau-Varilla został przedstawicielem pełnomocnym nowego państwa. Dwa tygodnie później spotkał się wraz z ówczesnym sekretarzem stanu USA Johnem Miltonem Hayem. Podpisali umowę, która przyznała Jankesom obszar nazwany potem Strefą Kanału Panamskiego. Jeszcze nie wybrzmiały salwy radości Panamczyków z powodu usamodzielnienia a już USA zyskały wieczyste prawo do budowy, a następnie eksploatacji i ochrony kanału oraz administrowania nim.

W 1904 roku wznowiono prace konstrukcyjne wedle projektu ze śluzami. Dziesięć lat później, 15 sierpnia 1914 roku, otwarto z pompą Kanał Panamski. Pierwszym statkiem, który przepłynął tamtędy oficjalnie był amerykański parowiec „Ancón”, który przejął nazwę od wzgórza Cerro Ancón, nad którym powiewa dzisiaj panamska bandera, ponoć o rozmiarach boiska do koszykówki…

Śluza Miraflores, w tle śluza Cocolí, Kanał Panamski

W 2016 roku, po dziewięciu latach budowy, oddano do użytku dwa nowe komplety śluz: po stronie Pacyfiku – Cocolí (na zdjęciu, w tle, korzystający ze tej śluzy wycieczkowiec), po stronie Morza Karaibskiego (Atlantyku) – Agua Clara. Tym samym, dotychczasowy Kanał został poszerzony i pogłębiony. Pozwala to na obsługę jednostek o szerokości do 49 m i długości do 366 metrów, tworzących standard zwany Neo Panamax. Dotąd standardem, dla śluz Miraflores, Pedro Miguel (Pacyfik) i Gatún (Alantyk) były jednostki zwane Panamax o długości do 289,56 m i szerokości do 32,31 m.

Statek opuszcza śluzy Miraflores w Kanale Panamskim.

Statek „Glorious Fuji”, pływający pod banderą panamską, opuszcza śluzy Miraflores. Pokona niewielkie jezioro Miraflores i potem wpłynie do śluzy Pedro Miguel widocznej w tle.

Na koniec błyskawiczna przeprawa Kanałem Panamskim, od Pacyfiku do Atlantyku… Doskonale widać tutaj, jak działają kolejne śluzy; najpierw Miraflores, potem Pedro Miguel i na końcu Gatún.

Udostępnij artykuł na:

Brak komentarzy.

Podobał Ci się ten wpis?

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *